När afrikanska städer investerar miljarder i ny väginfrastruktur lyfts projekten fram som motorer för tillväxt och modernisering. Men forskning från sex städer visar att de som betalar det högsta priset ofta är de mest utsatta: marknads- och gatuförsäljare som förlorar sin försörjning, ibland med bara en dags varsel. Detta skriver kulturgeograferna Lena Fält och Ilda Lindell i en gästanalys för Utvecklingsmagasinet.
För många låginkomsttagare i Afrikas växande städer är möjligheterna till anställning begränsade och för dem är marknads- och gatuförsäljning en viktig inkomstkälla. Vägkorsningar och vägrenar utgör därför populära platser för småskalig handel med allt från kläder och mat till elektronik.
Samtidigt har investeringarna i väginfrastruktur ökat kraftigt i afrikanska städer det senaste decenniet. Förbättrade vägar framhålls ofta som viktiga för ekonomisk tillväxt, modernisering och utveckling: bättre vägförbindelser gör det enklare för människor att förflytta sig och skapar förutsättningar för handel och turism. Men de lokala effekterna av dessa investeringar är inte enbart positiva. Våra forskningsresultat från Accra, Maputo, Niamey, Nairobi, Dar es Salaam och Lusaka visar att stora vägsatsningar i dessa städer har fördrivit stora grupper av marknads- och gatuförsäljare, som därmed berövats sin försörjning.
Vi vet sedan tidigare att myndigheter ofta uppfattar gatuhandeln som ett hinder för god stadsutveckling. Vår nya forskning visar att ny väginfrastruktur i flera fall har använts som ett verktyg för att avlägsna byggnader och grupper som inte anses passa in i visioner om den moderna staden, med långtgående konsekvenser för de drabbade gatuhandlarna.
Utifrån etnografiskt fältarbete och intervjuer med marknads- och gatuförsäljare i de studerade städerna kan vi visa att dessa grupper oftast inte har mycket att sätta emot nya vägprojekt, men att de i vissa fall har bjudit motstånd och lyckats fördröja implementeringen samt förhandlat fram kompensation för grupper som tvingats flytta.
Det finns också exempel där försäljare har dragit nytta av nya vägprojekt. Ofta på av myndigheterna oförutsedda sätt.
Tvångsförflyttningar sker ofta med liten eller ingen förvarning
Det är välkänt att vägprojekt ofta skapar förväntningar om en bättre framtid hos vanliga medborgare. Detta bekräftades i många av de intervjuer vi genomfört med gatuförsäljare på olika platser i Accra, Ghana, och Maputo, Moçambique mellan 2022 och 2024. Många av de försäljare som vi har intervjuat uttryckte sig positivt till den nya infrastrukturen och trodde att den skulle gynna deras småskaliga handel på sikt.
Samtidigt visar resultaten från de två städerna att det är vanligt att försäljare körs bort och därmed förlorar sin inkomstkälla när mark frigörs för olika typer av vägprojekt. Inte minst i Accra har stora grupper av gatuförsäljare fördrivits under de senaste åren, och många vittnar om att det skett utan föregående information från lokala myndigheter.
Med bara en dags varsel tvingades många försäljare att flytta sina kiosker och stånd från platser där de i åratal bedrivit handel när breddningen av La Beach Road, en väg som knyter samman huvudstaden med grannstaden Tema, påbörjades 2022. En livsmedelsförsäljare som under sex år arbetat längs vägen berättade i en intervju om hur han utvecklat sin affärsverksamhet fram till dess att vägarbetet drog igång:
– Först hade jag ett bord [att sälja varor], sedan skaffade jag en liten kiosk i trä. Jag hade kiosken i två och ett halvt år innan de kom och rev upp vägen. Min kiosk var liten, så mina vänner hjälpte mig att bära hem den till mig medan jag själv bar varorna. Jag har ingen annan plats att ställa kiosken på, och eftersom alla varor jag säljer har bäst-före-datum har många blivit förstörda. Jag kan inte sälja dem.
Att hitta en ny plats att verka på är svårt och de som inte kunde flytta sina tillhörigheter fick snart se dem demolerade. Fördrivningen av försäljare innebar både materiella förluster och att många personers inkomstmöjligheter kraftigt försämrades.
Farligare miljöer med färre kunder
Försäljare som trots vägprojektet kunde stanna i området vittnade i intervjuer om en försämrad arbetsmiljö där buller, damm, försämrad synlighet samt svårigheter och rädslor för att korsa vägen påverkade deras inkomster och vardag negativt. En kvinna som försörjde sig på att sälja gröt längs med vägrenen berättade om hur förutsättningarna för hennes arbete förändrades i och med vägprojektet:
– Platsen där jag brukade ha min verksamhet var väldigt bra. Det var livligt där, och många människor passerade förbi. Men nu är det inte bra. Det är inte längre livligt. Det är inte lätt att ta sig upp hit. Folk vill inte klättra. Ibland står de där nere och beställer, eftersom de inte kan ta sig hela vägen upp hit.
En annan matförsäljare berättade om hur den ökade hastigheten på den breddade vägen skapade rädsla bland gatuförsäljarna:
– Vägen har blivit väldigt bred. Det gör att hastigheten ökar och det har lett till olyckor. Dessutom har U-svängen försvunnit, vilket också har gjort att hastigheten har ökat. Några personer har blivit påkörda, och ett par har dött. Vi som arbetar här är rädda.
Att projektet abrupt sattes på is en kort tid efter att det påbörjades har i sin tur lett till att vad som skulle vara temporära utmaningar har blivit semipermanenta. Nu är framtiden högst osäker både för vägens uppgradering och för dem som försörjer sig i närheten.
Protester ledde till kompensation, men inte för alla
Några år tidigare skulle Nwakakanamarknaden i Maputo, Moçambiques huvudstad, gå ett liknande öde till mötes när Afrikas största hängbro skulle byggas. Myndigheterna annonserade att både den närbelägna marknaden och informella bostäder skulle rivas för att ge plats åt bron och modernisera området. Men i detta fall gjorde försäljarna motstånd mot rivningarna.
Genom högljudda protester och komplexa politiska manövrer lyckades försäljarna vid Nwakakanamarknaden fördröja rivningen av marknaden och det massiva brobygget med ett helt år. Genom att organisera sig kollektivt, avsätta illojala ledare och förhandla med politiska aktörer på både statlig och kommunal nivå lyckades försäljarna fördröja bygget avsevärt. Vidare lyckades försäljarna för första gången i stadens historia driva igenom att de, liksom boende, skulle kompenseras för att lämna platsen.
En del av försäljarna erbjöds också plats på en nybyggd enklare marknad som kommunen uppförde i samband med rivningen av den gamla marknaden. Men många av försäljarna berättade i intervjuer att ersättningarna var alltför låga och att försäljare utan egen kiosk eller bord, oftast kvinnor, blev helt utan kompensation. För många innebar vräkningen därmed en klart försämrad arbetssituation, med ökad fattigdom som följd. En äldre kvinna som tidigare arbetat på den rivna marknaden konstaterade:
– Jag ser ingen nytta med bron. För mig har den enbart fört mig närmare döden.
Samtidigt var motståndet symboliskt viktigt då det förde upp projektets långtgående negativa konsekvenser för lokala försäljare på högsta politiska nivå.
Det är tydligt att många gatu- och marknadsförsäljare i de städer vi har studerat har påverkats mycket negativt av genomförandet av stora vägprojekt. Samtidigt är det viktigt att understryka att ny väginfrastruktur också kan ha en positiv inverkan på dessa grupper.
Fler röster måste höras i gaturummet
Vid trafikplatsen Nkrumah Circle i centrala Accra, som uppgraderades 2016, har gatuförsäljare dragit nytta av den nya väginfrastrukturen på flera sätt. Detta trots att lokala myndigheter på olika sätt har försökt få bort dem från platsen. Den tidigare oupplysta vägsträckan fick gatubelysning när trafikplatsen upprustades, vilket innebär att försäljare nu kan arbeta på kvällar och nätter. De nya upphöjda vägarna erbjuder också ett tacksamt skydd mot sol och regn, vilket vissa av försäljarna utnyttjar. I Maputo upplever försäljare vid vissa marknader att ny väginfrastruktur har lett till att kunder från mer avlägsna platser har strömmat till.
Gatu- och marknadsförsäljarnas möjligheter att försörja sig i samband med uppförandet av ny transportinfrastruktur påverkas av försäljarnas egen agens, men avgörs till stor del av hur lokala och nationella myndigheter ser på dessa grupper och vilken rätt de ges att leva, verka och bo i staden. Mer uppmärksamhet bör därför riktas mot hur storskalig väginfrastruktur verkar exkluderande för stora grupper och prioriteras framför andra, mer basala, infrastrukturer som skulle gynna majoriteten av stadens invånare. I slutändan är frågan som beslutsfattare bör ställa sig: för vem är det egentligen som vi utvecklar staden och dess infrastruktur?
Projektet ”Framväxten av transportinfrastruktur i ’världsklass’: urbana visioner och infrastrukturella rum i Afrikanska städer” har finansierats av Formas (Dnr 2019-01908), inom det nationella forskningsprogrammet för ”Hållbart samhällsbyggande”.
Detta är en gästanalys. Skribenten svarar för analys och åsikter i texten.
Vill du också skriva en gästanalys till Utvecklingsmagasinet? Kontakta oss på opinion@fuf.se